열차 안에서 할 일이 없을 때 열차 안에 있는 TV를 보면 고속으로 달릴 때엔(250km/h 이상) 현재 열차의 속력을 표시해 주는데, 정차역이 많지 않은 열차는 300km/h를 넘기는 일이 정말 드문 것을 볼 수 있다. 천안아산역과 광명역에도 정차하는 열차는 항상 300km/h를 넘긴다. 그런데, 서울에서 동대구 사이를 서울-대전-동대구역만 정차하는 열차나 서울-광명-천안아산-대전-동대구역을 모두 정차하는 열차나 지연이 걸리는 건 마찬가지이다.

 열차 최대 속도의 차이와 절약되는 시간에 대해 대략적으로 계산을 해 보자면, 동대구역에서 대전역까지의 경우 현재의 기존선 + 고속선 혼합 노선에서는 KTX가 최대 속도로 달릴 수 있는 시간이 20분 정도밖에는 되지 않는다.

 동대구역에서 출발한 KTX 열차가 고속선에 진입하기까지 약 10분의 시간이 걸리며, 고속선 진입 후 최대 속도를 내기까지 약 5분이 걸린다.  20여분 정도를 고속으로 달리던 열차는 영동군 근처에서 속도를 줄이기 시작해 지천역 근처에 있는 기존선과 합류하여 또 10분 정도를 저속으로 달리다 대전역에 서게 된다.

 300km/h로 달릴 수 있는 시간을 20분이라고 가정하고, 295km/h까지만 속도를 내는 A 열차와 305km/h까지 속도를 낼 수 있는 B 열차의 거리 차이는 상대 속도 10km/h * (1/3시간) = 3.3km 정도이며, 서울-동대구까지의 거리를 약 300km으로 가정하고 소요 시간을 1시간 40분으로 가정할 때 KTX 열차는 1분에 평균 3km을 가게 되므로, 약 1분 정도의 지연요소가 발생한다.

 대전역에서 서울역까지의 경우, 대전역에서 출발한 열차가 고속선에 진입할 때까지 약 3분 정도 걸린다. 광명역에 도착하기 전까지는 계속 고속선이므로, 30분 정도는 최대 속도를 낼 수 있고, 여기선 5km정도 차이가 나므로 1분 30초정도 차이가 발생한다고 볼 수 있다. 즉, 만약 열차가 305km/h까지 속도를 내게 되면 약 2분 30초 정도의 지연 요소가 줄어들 수 있게 된다는 것이다.
 
 이것은 정차역이 대전역 하나일 경우를 가정한 것이며, 더 많은 가감속이 발생할 수밖에 없는 천안아산역과 광명역 정차를 하는 열차의 경우 실제로 최대 속도를 낼 수 있는 구간과 시간은 훨씬 줄어들게 된다.

 현재 KTX 열차가 지연되는 가장 큰 요인은 공사 구간으로 보인다. 공사 구간에서는 열차의 속도를 150km/h까지 확 낮춰 운행하는 것을 볼 수 있는데(그래프 출처 -http://blog.naver.com/gewehr43/100048131291 참고), 이 속도는 기존선에서 달리는 속도와 별 차이가 없다. 150km/h으로 운행하는 구간 자체는 얼마 되지 않지만, 이 때문에 가감속을 하게 되면서 지연 시간이 발생하는 것이다.

 지연되고 있는 열차는 역에서도 정차 시간을 최대한 줄여 지연 시간을 줄이려고 노력하지만, 결국 종착역에 도착하면 거의 항상 5분은 늦어 있다. 코레일측에서는 예상 도착 시간보다 5분이상 늦지 않으면 지연이 아니라고 하지만, 바쁜 사람들 입장에선 5분의 지연은 큰 시간이 될 수도 있다.

 지금까지 열차를 타면서 지연이 발생하지 않았던 열차는 동대구역을 오전 11시에 출발해서 대전역을 경유하여 12시 41분에 서울역에 도착하는 KTX #306 열차 뿐이었다. 이 열차는 대전역 한개만 경유하면서도 동대구역에서 서울역까지 1시간 41분이 소요되어, 서울-대전-동대구-부산역만을 경유하는 다른 열차에 비해 조금 느린 것 같지만(서울에서 동대구까지 대전역만을 경유할 경우 코레일에 나와있는 시간표의 평균은 1시간 38분 정도이다), 결국 도착해 보면 1시간 36분 걸린다는 열차나 1시간 41분 걸린다는 열차 모두 1시간 40분은 넘게 걸리기 마련이다(물론 예외는 있다). 애초에 시간표를 조금 여유있게 짰으면 지연이 발생하는 일이 더 줄어들지 않았을까 생각해 본다.